Cyclocross-Blog 2018/19

Selbstversuch Querfeldein-Lizenzrennen: Mein Winter im Schlamm

RB-Redakteur Moritz Pfeiffer beim Cyclocross
Foto: Gustavo Enzler

RoadBIKE-Redakteur Moritz Pfeiffer hat das Querfeldein-Fieber gepackt - bislang in der Hobbyklasse. In diesem Winter startet er erstmals bei Lizenzrennen. Über seine Erfahrungen und die Cross-Szene schreibt er in diesem Blog.

Die (Schnaps-) Idee

Blog-Eintrag vom 28. September 2018:

Ja, ich gebe zu: Ich bin infiziert vom Querfeldein-Virus. Cyclocross, wie es neu-deutsch heißt, macht mir saumäßig Spaß! Auf einem Rennrad nicht über Asphalt cruisen, sondern durchs Gelände pflügen, über schlammige Wiesen, durch dunkle Wälder, steile Abhänge rauf und wieder runter, vom Rad springen, es schultern, eine Treppe hinauf oder über ein Hindernis, aus vollem Lauf wieder aufspringen... bei all diesen Dingen leuchten meine Augen.

Was ist Cyclocross/Querfeldein eigentlich genau? Es ist ein Wettkampfsport, der - so die Definition des Bundes Deutscher Radfahrer - "überwiegend von September bis Februar im Freien Gelände, auf Straßen, Feld-, Wald- und Wiesenwegen und über natürliche oder eingebaute Hindernisse durchgeführt wird", auf Rundkursen zwischen 2,5 und 3,5 Kilometern Länge, "wovon mindestens 90% befahrbar sind." Gestartet wird im Massenstart aus einer Startaufstellung in verschiedenen Leistungsklassen, die Rennlänge wird in Minuten gemessen (von 20 Minuten für die Rennklasse Schüler*innen U15 bis 60 Minuten für die Elite).

Foto: RV Schwalbe Leonberg RB-Redakteur Moritz Pfeiffer beim Cyclocross

Langer Anlauf

Cyclocross ist eine Leidenschaft, die sich langsam bei mir entwickelt hat, über Jahre. 2005 habe ich mir mein erstes Crossrennrad gekauft. Im Winter nutzte ich es, um Abwechslung ins Training zu bringen und neue Strecken zu erkunden: Schotterwegen und leichte Trails. An Rennen dachte ich damals nicht, und die indiskutable Bremsleistung der montierten Cantilevers förderten nicht unbedingt mein Zutrauen. 2013 gönnte ich mir mein zweites Querfeldein-Rad, erstmals mit einer Scheibenbremse, mechanisch per Bowdenzug angesteuert. Meine Ausfahrten wurden länger und technisch anspruchsvoller (wobei jeder halbwegs begabte Mountainbiker wohl nur ein müdes Lächeln aufbringen würde).

Anfang 2016 startete ich dann aus purer Neugier bei meinem ersten Hobbyrennen. Ich war ein kompletter Anfänger. Start aus einer Startaufstellung, man muss zehn Minuten vorher da sein? Nie gehört. Fahrtechnik-Training? Ein paar YouTube-Tutorials. Aber es machte Spaß (einen Bericht - verfasst als damaliger freier Mitarbeiter von Velomotion - gibt es hier).

Seither hat mich das Cyclocross-Fieber gepackt. Immer wieder verfolge ich via Livestream die großen Profi-Crossrennen, fiebere mit, wenn Matthieu van der Poel und Wout van Aert, Sanne Cant, Marianne Vos und Co. sich duellieren. Und jedes Jahr wächst die Zahl an Hobbyrennen, an denen ich teilnehme. Die Ergebnisse? Gesundes Mittelfeld mit Ausreißern nach oben und unten. Mal eine Top-Ten-Platzierung, bei kleinem Teilnehmerfeld sogar mal ein Podiumsplatz, mal Niemandsland in der Ergebnisliste.

Exkurs: Lizenzrennen

Je näher die Cross-Saison 2018/19 rückte, desto häufiger stellte ich mir die Frage: Bei welchen Rennen und - vor allem - in welcher Klasse will ich starten? Um diese Frage zu verstehen, muss man das Wettkampfwesen im deutschen Radsport kennen. Dieses teilt sich in Jedermann-, Lizenz- und Hobbyrennen auf.

In aller Kürze: Jedermannrennen sind oft große Veranstaltungen, deren Ausrichter - z.B. Event-Agenturen - kommerzielle Interessen verfolgen. Teilnehmen können quasi alle, die bereit sind, das oft etwas höhere Startgeld zu bezahlen. Auch wer eine Rennlizenz besitzt, darf bis zu einer gewissen Leistungsklasse mitfahren. Lizenzrennen hingegen werden ehrenamtlich von Radsportvereinen ausgerichtet, die Durchführung ist klaren Regeln unterworfen, die der Dachverband Bund Deutscher Radfahrer (BDR) vorgibt. Die Startgebühren sind erheblich geringer, teilnehmen darf aber nur, wer eine Rennlizenz besitzt - eine kleinen Karte, die man am Renntag beim Veranstalter abgibt und im Gegenzug seine Startnummer erhält. Um eine Jahreslizenz zu lösen, muss man Mitglied in einem Radsportverein sein. Seit 2017 gibt es zudem Tageslizenzen, von denen man bis zu fünf in einem Kalenderjahr lösen darf, um an einem Rennen teilzunehmen. Hobbyrennen wiederum bieten viele Radsportvereine im Rahmenprogramm ihrer Lizenzrennen an, zugelassen sind ausschließlich Starter*innen ohne Lizenz. Die Startgelder sind oft erheblich günstiger als bei Jedermannrennen, die Rennen dafür aber in der Regel auch deutlich kürzer, die Strecken nicht selten weniger attraktiv.

Foto: RV Schwalbe Leonberg

Rückkehr zu den Wurzeln

Irgendwann reifte bei mir der Entschluss: Nach meinen Erfahrungen in der Cyclocross-Hobbyklasse starte ich im Winter 2018/19 erstmals mit Lizenz. Die Reaktion der anderen Redakteure auf meine Ankündigung waren zweifelnde, manchmal feixende Gesichter: "Warum tust du dir das an?" - "Du weißt schon, dass du da mit der Elite mitfährst bzw. hinter ihr her?" - "Hast du bei den Hobbyrennen nach 30 Minuten Vollgas wirklich immer gedacht: Och, könnte eigentlich noch mal genau so lange so weitergehen?" Manche Kommentare legen den Finger genau in die Wunde, bzw. stellen genau die Fragen, die sich mir auch aufdrängen: Ist das nicht eine totale Schnapsidee, werde ich da nicht gnadenlos abgehängt, überrundet und im schlimmsten Fall aus dem Rennen genommen? Halte ich überhaupt 60 Minuten Cross-Rennen durch? Fängst du dir nicht wie jeden Winter irgendeine hartnäckige Infektion und bist sowieso total früh weg vom Fenster?

Trotzdem steht mein Entschluss fest. Es ist quasi eine Rückkehr zu meinen Wurzeln als Rennradfahrer: Nach der Jan-Ullrich-Tour 1997 bin ich in einen Radsportverein eingetreten, um Rennen zu fahren. In den Altersklassen Jugend U17, Junioren U19 und Männer U23 startete ich bei unzähligen Lizenzrennen, vor allem in Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg, zwar ohne jeden zählbaren Erfolg, aber mit Faszination und Begeisterung. Irgendwann entdeckte ich dann Radmarathons und Jedermannrennen für mich und ließ das allzu ambitionierte Radfahren auch mal einige Zeit schleifen.

Insofern bin ich sehr gespannt, was mich beim Selbstversuch Lizenzrennen Querfeldein erwartet. Meine Ziele sind: Spaß haben, Erfahrungen sammeln und Werbung machen für eine faszinierende Facette des Rennradsports. Insofern lade ich alle interessierten Leserinnen und Leser ein, mich auf meinem Weg durch die kommenden Monate zu begleiten!

Rennen/Ergebnisse

Geplante bzw. absolvierte Rennen mit Ergebnis:

6.10.2018: Mannheim (21 Starter, 15. Platz)
3.11.2018: Wyhl (20 Starter, 20. Platz)
11.11.2018: Deutschland Cup Cross Magstadt (49 Starter, 43. Platz)
17.11.2018: Öschelbronn (10 Starter, 10. Platz)
2.12.2018: Herxheim

Mein bisheriges Training + Fahrtechnik

Blogbeitrag vom 4. Oktober 2018:

Wie macht man sich fit für Cyclocross-Lizenzrennen? Ehrliche Antwort: Kann ich zum jetzigen Zeitpunkt nicht sagen, da ich noch nie welche gefahren bin. Um allgemeingültige Antworten zu geben, werde ich in den kommenden Wochen mit (Ex-)Profis und Trainern sprechen und Tipps und Tricks einholen. Bis dahin gebe ich einen kurzen Einblick, wie ich in den letzten Jahren und auch bisher für diese Cross-Saison trainiert habe.

Einen Großteil meiner Jahreskilometer sammle ich beim Pendeln mit dem Rad zur Arbeit. Wellige 40 Kilometer misst eine Strecke, für die ich zwischen anderthalb und eindreiviertel Stunden brauche. Zweimal pro Woche wird eine Strecke geradelt, selten mehr. Dazu kommen hin und wieder einstündige Ausfahrten in der Mittagspause plus in der Regel eine zirka zwei-stündige Radeinheit am Wochenende. Wenig, mag mancher einwerfen, aber als in Vollzeit arbeitender junger Familienvater ist Zeit ein kostbares Gut.

Foto: Hirsch-Sprung

Mit meinen Trainingsumfängen waren Hobby-Crossrennen bisher gut machbar, denn nach 30 bis 40 Minuten Vollgas ist alles vorbei. Das verlangt eben naturgemäß ein anderes Training als ein Ötztaler Radmarathon oder ein 120 Kilometer langes Jedermannrennen.

Cross-spezifisch trainiere ich immer bei meinen Wochenendausfahrten: Auf einem alten Asche-Sportplatz mit seitlichen Grashängen oder einer großen Lichtung im Wald baue ich mir meine ganz eigenen Cyclocross-Rundkurse. Trinkflasche, Satteltäschchen oder Armlinge werden dann zu Wendepunkten, Treppen, Baumstämme und umgekippte Bänke zu Hindernissen, Beachvolleyball-Felder zu Sandbunkern. Mal sind die Kurse technisch anspruchsvoller, mal gibt es viele lange Geraden und höhere Geschwindigkeiten. Einzige Bedingung, die ich mir auferlege: Ich muss mindestens einmal pro Runde ab- und aufspringen müssen. Steht meine Strecke, starte ich aus dem Stand und fahre meist fünf Runden bzw. zehn Minuten Vollgas. Zehn Minuten dahinrollen und vollständiges Erholen. Dann wieder fünf Runden Vollgas. Das ganze drei bis vier Mal. So kommen dreißig Minuten hochintensives Fahren zusammen, die zudem die Fahrtechnik schulen. Mit An- und Abfahrt sowie Erholungspausen ist nach anderthalb, höchstens zwei Stunden Schluss. Unbezahlbar: die entgeisterten Blicke der vorbei kommenden Spaziergänger... Wie gesagt: Bisher war dieses Training ausreichend, um in der Hobbyklasse im vorderen Mittelfeld mitzufahren. Ob es auch für Lizenzrennen reicht - und mit welchem Ergebnis - wird sich zeigen.

Fahrtechnik

Doch die Physis ist beim Cyclocross nur die halbe Miete. Ohne Fahrtechnik geht gar nichts. Wie es richtig geht, zeigten mir zu Beginn der Saison 2017/18 zwei Meister des Fachs vom Stevens Racing Team: Jens Schwedler (Deutscher Querfeldeinmeister 2002 und 2005 sowie Masters-Weltmeister 2009 und 2010) und Paul Lindenau (Gesamtsieger U23 Deutschland-Cup Cross 2017/18, Deutscher Jugendmeister Querfeldein 2012). Für ein ROADBIKE-Special über Cyclocross-Fahrtechnik verbrachten wir einen gemeinsamen Tag auf und abseits des Rads, Lindenau stand zudem Rede und Antwort im ROADBIKE-Interview.

Foto: Dennis Stratmann

Die richtige Fahrlinie wählen, durch tiefen Sand pflügen, abspringen, Rad schultern, aufspringen... Es war ein lehrreicher Tag. Und trotz meiner 35 Jahre, von denen ich immerhin 20 auf dem Rennrad und über 10 auf dem Crosser verbracht habe, kam ich mir vor wie ein gänzlich unbedarfter Frischling. Wenn ich ängstlich in die Bremse griff, fuhren Schwedler und Lindenau noch in Oberlenkerhaltung. Beim ersten Versuch, ein Hindernis zu überspringen, stieg ich wenig elegant über den Lenker ab und überschlug mich im Matsch - meine Begleiter bemerkten es nicht oder verkniffen sich kollegial jeden Kommentar. Und ging es im Gelände oder auf einem unserer abgesteckten Rundkurse drei-vier Mal um die Ecke, waren die beiden Ruckzuck einige Radlängen voraus.

Meine Empfehlung: einmal die Fahrtechnik richtig erklären lassen von jemandem, der Ahnung hat von Cyclocross, oder in Online-Tutorials die wichtigsten Techniken recherchieren, und dann unbeobachtet üben, üben, üben. Mit jeder Ausfahrt und jedem gezielten Technik-Training wird man ein Stückchen besser gewinnt mehr Sicherheit und profitiert auch in hohem Maße auf dem normalen Straßenrennrad. Und ganz nebenbei: Es macht richtig Spaß!

Mit diesem bisherigen Training in Sachen Physis und Fahrtechnik geht es nun ins erste Lizenzrennen. Ich bin gespannt, wo ich stehe...

Foto: Dennis Stratmann

Das erste Rennen

Blog-Eintrag vom 8. Oktober 2018:

15. Platz im ersten Lizenz-Crossrennen! Das klingt doch mal richtig gut! Wie viele denn am Start standen? Interessante Frage, naja, hüstel, 21. Da ist Platz 15 doch immer noch ganz okay. Wie viele das Rennen beendet haben? Nun ja, wenn man es genau nimmt, ganz streng nachgezählt… 15.

Wie man es dreht oder wendet: Ich bin Letzter geworden in meinem ersten Querfeldein-Lizenzrennen… Natürlich haben es sechs Fahrer aufgrund von Stürzen und Defekten gar nicht erst ins Ziel geschafft, und das gehört bei einem Radrennen nun mal dazu. Aber so lange diese Fahrer noch im Rennen waren, lagen sie vor mir, und unterm Strich war ich einfach nicht in der Lage, das Tempo mitzugehen, das an der Spitze, im Mittelfeld oder selbst weiter hinten gefahren wurde. Aber der Reihe nach.

Foto: Moritz Pfeiffer

Das Starcross-Rennen in Mannheim Anfang Oktober ist eine als Lizenz- und Hobbyrennen ausgeschriebene karitative Veranstaltung mit zusätzlichem Spendenlauf, deren Erlöse dem Kinderhospiz Sterntaler zugute kommen. Eine erkleckliche Zuschauerzahl hat sich eingefunden, dazu lokale Journalisten und Fernsehsender und Promi Joey Kelly zur Erhöhung der Sichtbarkeit. Eine angenehme Atmosphäre mit hohem Spaßfaktor, wo nicht alles mit letztem Ernst vonstatten geht: Die Startaufstellung wird – entgegen den offiziellen Wettkampfbestimmungen – nicht nach der BDR-Rangliste vorgenommen, sondern in einem Bunnyhop-Contest ermittelt. Nach dem Hobbyrennen steht noch ein Bierrennen auf dem Programm, bei dem die Teilnehmer auf verkürzter Strecke jede Runde einen Becher Hopfen und Malz - Gott erhalt´s - trinken. Ein gutes Ambiente, wie ich finde, um in den Cross-Lizenzsport einzusteigen.

Neben mir am Start steht Lukas Hoffmann, Online-Redakteur beim Schwester-Magazin MOUNTAINBIKE, im späteren Hobbyrennen greift auch ROADBIKE-Online-Redakteur Sebastian Hohlbaum ins Geschehen ein. Die Strecke ist eine zirka zwei Kilometer lange Ansammlung von engen Kehren, kurzen, aber steilen Rampen und Abfahrten, Mini-Sand- und Kiespassagen sowie Hindernissen in Form von querliegenden Balken, dazu ein paar lange Geraden über losen Schotter oder Wiese.

Nach dem Start liege ich schnell an letzter Position und verteidige diese bis ins Ziel. Redakteurs-Kollege Lukas Hoffmann geht es nicht viel besser, er wird Vorletzter. Immerhin sammle ich einige Erfahrungen.

Foto: Sebastian Hohlbaum

Erkenntnisse aus dem ersten Rennen

1. Crossrennen machen mir auch abgehängt Spaß - einfach, weil mir das Fahren an sich Spaß macht. Abgesperrte Strecke, herausfordernder Parcours, eine Fahrlinie, die jede Runde ein kleines bisschen besser wird, körperliche Anstrengung, klatschende Zuschauer - all das gefällt mir. Natürlich wäre es schön, weiter vorne mitzufahren, aber ich steige bei Rennende nicht frustriert vom Rad.

2. Die Reifenwahl entscheidet maßgeblich über das Wohlbefinden unterwegs. Ich habe gefühlt als Einziger Semislicks aufgezogen und komme in bestimmten Kurven immer wieder ins Rutschen.

3. Ich mag die längere Renndauer. Als ich nach 30 Minuten zum ersten Mal auf die Uhr schaue, bin ich froh, dass das Rennen nicht schon in die Schlussphase geht (wie es in der Hobbyklasse der Fall wäre). Wenn ich für ein Rennen in der Weltgeschichte herum fahre, will ich auch was davon haben. Aufwand und (Zeit-)Ertrag stehen in der Lizenzklasse in einem besseren Verhältnis als in der Hobbyklasse.

4. 60 Minuten Renndauer + eine Runde sind trotzdem lang. Im Ziel habe ich 72 Minuten mit Vollgas in die Pedale getreten. An den Händen bilden sich durch das ständige Geschüttel und Geschaukel Blasen, und ich sollte definitiv mehr für die Rückenmuskulatur tun.

Foto: Sebastian Hohlbaum RB-Redakteur Moritz Pfeiffer beim Cyclocross

5. Die Beine sind eigentlich ganz gut. Die anderen Fahrer sind einfach schneller und technisch versierter. Meine Geschwindigkeit lässt in der zweiten Rennhälfte nur unwesentlich nach, am Ende beträgt sie im Durchschnitt 18,1 km/h.

6. Die Elite-Klasse ist schneller als die Hobbyklasse. Der Sieger im Lizenzrennen fuhr über die deutlich längere Renndistanz eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 21,4 km/h, im Hobbyrennen waren es 20,7 km/h. RB-Redakteur Sebastian Hohlbaum fuhr dort mit 19,5 km/h auf einen guten 6. Platz, weiter hinten wurden 16 km/h und weniger gefahren.

7. In der Lizenzklasse gibt es nicht das enorme Leistungsspektrum der Hobbyklasse, wo alles fährt - vom blutigen Anfänger bis hin zum Tiefstapler, der problemlos auch im Lizenzrennen starten könnte, aber die Hobbyklasse vorzieht (wegen der besseren Platzierungen und leichteren Siegmöglichkeiten?). Im Lizenzrennen wissen die meisten, worauf sie sich einlassen - und entscheiden sich bewusst dafür.

8. Letzter Platz im ersten Rennen - das bedeutet enormes Verbesserungspotenzial :-)

Schade finde ich bei diesem ersten Lizenzrennen, das ich hautnah erlebe, dass nur ein überschaubares Fahrerfeld am Start steht. Zum einen denke ich natürlich aus ganz pragmatischen Gründen so - mehr Teilnehmer erhöhen meine Chancen, nicht Letzter zu werden. Zum anderen wäre einem faszinierenden Sport wie Querfeldein aber einfach eine größere Aufmerksamkeit und eine breitere Athleten-Basis zu wünschen - insbesondere im Nachwuchsbereich, nicht zuletzt, um international nicht den Anschluss zu verlieren.

Foto: Moritz Pfeiffer Ergebnisliste Starcross Mannheim 2018

Gleichzeitig stellt sich die Frage, wie repräsentativ das Starcross Rennen in Mannheim ist mit seiner besonderen Atmosphäre, der zeitgleich noch laufenden Straßensaison und den immerhin fünf weiteren Cross-Rennen am gleichen Tag im Bundesgebiet.

Die nächsten Rennen werden Gelegenheit geben, die ersten Eindrücke zu erweitern. Bis dahin dauert es nun ein paar Wochen. Zeit zu trainieren, Interviews zu führen, Tipps und Tricks abzugreifen. Bis dahin :-)

Tipps und Tricks – ein Anruf bei Querfeldein-Experte Ole Quast

Blogbeitrag vom 31. Oktober 2018:

Wenn man im ersten Rennen Letzter wird, kann es ja nur besser werden. Um Ideen, Tipps und Tricks zu sammeln, rufe ich Ole Quast an. Der 29-jährige Hamburger war zwei Mal Deutscher Querfeldeinmeister, hat sieben Mal den Deutschland-Cup in der Nachwuchs- und Eliteklasse gewonnen, startete international bei Weltcuprennen und Weltmeisterschaften – und gewann unter anderem den Frankfurter Radcross 2006 vor einem gewissen Peter Sagan. Angebote von internationalen Teams schlug Ole Quast jedoch aus, weil er immer auch ein berufliches Standbein neben dem Sport haben wollte – er machte sein Abitur, absolvierte eine Ausbildung, schloss sein Studium zum Wirtschaftsfachwirt ab.

Foto: Heike Lindenau Der Querfeldeinrennfahrer Ole Quast

2017 fuhr Ole Quast sein letztes Crossrennen. „Es war dann irgendwann genug. Ich bin froh, heute mehr Zeit für mich selbst und für andere Projekte zu haben“, erklärt er am Telefon, „und es macht wenig Spaß, wegen des geringeren Trainingsumfangs nur noch zwischen Platz zehn und fünfzehn bei Rennen ins Ziel zu kommen, die du früher gewonnen hast.“ Ganz abgeschworen hat Ole Quast dem Cyclocross aber nicht – in Workshops und Fahrtechnikkursen gibt er sein Know-How an Freizeitsportler weiter.

Langsam fahren, um schnell zu fahren

Sein wichtigster Tipp: „Wer besser werden will, muss richtig trainieren. Das klingt banal, ich erkläre es gleich näher. Meiner Erfahrung nach gibt es zwei Sorten von Rennradfahrern: Leute, die Rennradfahren, und Leute, die trainieren fahren. Die einen fahren eine schöne Runde, erleben was und sehen was. Dabei können sie durchaus auch lange ein ekliges Grundtempo halten, und gegen diese Art des Radfahrens ist auch gar nichts zu sagen. Aber die werden nie richtig schnell sein oder gar ein Rennen gewinnen. Die anderen dagegen wissen, wann sie langsam und wann sie schnell fahren müssen. Die fahren gezielt irgendwo hin, um ein Trainingsprogramm zu absolvieren, beim Cyclocross zum Beispiel auf einem selbst angelegten, kurzen Rundkurs. Wenig sexy, wenig abwechslungsreich. Aber da powern die sich dann gezielt in Intervallen aus und pushen sich so auf ein viel höheres Level. Die gucken auch nicht in die schöne Landschaft, sondern höchstens überkreuz.“ Laut Ole Quast ist es eine Kunst, zwischen den Einheiten oder auf dem Heimweg bewusst auch langsam zu fahren. „Klar, wenn einen der Trekking-Radler überholt oder bergauf die Oma auf dem E-Bike, will man das nicht. Aber aktive Erholung, das heißt, ruhiges Dahinrollen mit niedriger Intensität, ist ein Teil des Trainings, es dient einem Zweck. Und es ist ziemlich blöde, den Trainingserfolg aufs Spiel zu setzen, weil einem ein Zacken aus der Krone bricht oder ein bestimmter Schnitt auf dem Tacho stehen soll. Der Moment, in dem es wirklich gilt, ist schließlich der Renntag, da heißt es all out, da soll dann keiner vor einem landen, der nicht auch tatsächlich besser ist.“

Wer richtig schnell fahren will, muss also Disziplin, Fleiß und Sorgfalt aufbringen sowie die mentale Bereitschaft, Wiederholungen zu ertragen. Eine ganz andere Art des Rennradfahrens, und jeder muss für sich entscheiden, ob er das will – zumindest für eine gewisse Zeit.

Knackpunkt Fahrtechnik

In meinem Fall habe ich das sogar gemacht. Trotzdem letzter Platz. „Beim Cyclocross kommt es auf tausend Kleinigkeiten an“, erklärt Ole Quast, „es bringt nichts, wenn du dir den wahnsinnigen Bums in die Beine trainierst und auf der Geraden zwei Sekunden schneller bist und dann fünf Sekunden in der nächsten Kurve verlierst.“ Fahrtechnik sollte immer integraler Bestandteil des Trainings sein. „Man muss locker auf dem Fahrrad sitzen, reagieren können auf die verschiedenen Bodenbeschaffenheiten.“

Konkrete Tipps für Fahrtechnikübungen hat Ole Quast auch: „Vier Gegenstände auf den Boden legen und ein Quadrat bilden, Seitenlänge zirka drei oder vier Meter. Dann Hände an den Oberlenker und ohne zu bremsen immer im Kreis um die Gegenstände herum fahren, immer treten, immer enger, immer schneller. An den Moment herantasten, wo das Hinterrad wegrutscht. Mit dem Luftdruck experimentieren. Und die Übungen auf verschiedenen Untergründen durchführen. Bis zum Erbrechen. So bekommt man ein Gefühl, wie sich das Rad verhält, wo die Grenzbereiche anfangen. Wichtiger Tipp: Zunächst immer links herum fahren, damit man nicht aufs Schaltwerk fällt, sollte es einen mal hinhauen. Später, wenn man sich sicherer fühlt, auch rechts herum.“

Eine andere Übung besteht darin, vom fahrenden Rad aus Gegenstände vom Boden aufzuheben, mal rechts, mal links. „So wird man lockerer in der Hüfte, mobiler, man lernt auch hier das Rad besser kennen, lernt zu reagieren. Anfangen kann man ja mit leichten Dingen wie hoch aufragende Trinkflaschen. Dann nach und nach die Schwierigkeit erhöhen bis zu fast ganz flach auf dem Boden liegenden Gegenständen, wie Jacke, Armlinge, Stöcke und so weiter.“

Foto: Pro Workshops/Ole Quast

Von zentraler Bedeutung ist natürlich das Training der wichtigsten Cross-Bewegungsabläufe, darunter das Ab- und Aufspringen, Rad schultern, steile Auf- oder Abfahrten, Kurven. Ole Quast betont: „Wer wirklich ambitioniert Crossrennen fahren will, muss das immer wieder üben und verfeinern, das muss wirklich in Fleisch und Blut übergehen. Man muss aber nicht alles an einem Tag üben, man kann sich auch einfach mal einen Tag auf eine oder zwei Techniken konzentrieren und daran feilen. Wichtig ist die Bereitschaft, sich immer wieder selbst zu hinterfragen. Macht man wirklich alles richtig? Geht es nicht doch noch ein bisschen besser? Wer beratungsresistent ist, stagniert. Es ist vielmehr sinnvoll, regelmäßig mit alten Hasen zu fahren und von diesen Feedback einzuholen. Und beim Rennen: abgucken, zum Beispiel wenn schon eine andere Rennklasse auf dem Kurs fährt. Wie fährt da die Spitze bestimmte Passagen, was ist schnell, was machen zurückgefallene Fahrer schlechter? Das hilft ungemein.“

Naheliegend, aber immer wieder wichtig zu erwähnen: Das Fahren mit dem Crossrad schult erheblich die Radbeherrschung, von den gemachten Erfahrungen profitiert man nicht zuletzt auch auf dem Straßenrennrad – nicht nur in brenzligen Situationen.

Ungeliebt, aber wichtig: Das Athletik-Training

Auf die Bedeutung von Athletik-Training angesprochen, zögert Ole Quast kurz. „Letztlich muss man immer Spaß haben an dem, was man tut. Und viele fahren lieber draußen Rad, als sich auf der Gymnastikmatte zu wälzen.“ Klar ist aber auch: Wer bei Crossrennen vorne mitfahren will, kommt um regelmäßiges Athletiktraining, Kräftigungs- und Dehnübungen nicht herum. Besonders wichtig ist dabei die Stärkung von Bauch- und Rückenmuskulatur. Positiver Nebeneffekt: Von einer stabilen Rumpfmuskulatur profitiert man auch im Alltag, gerade wenn man häufig im Sitzen arbeitet.

Darüber hinaus empfiehlt Ole Quast regelmäßig Übungen zur Kräftigung der Beine. Zum Beispiel diese hier: „Ein Bein nach hinten hochstellen, beispielsweise auf dem Sofa oder auf einem Stuhl. Und dann einbeinige Kniebeugen, jede Seite drei Mal mit je zwölf Wiederholungen. Das wird man schon deutlich spüren. Als Steigerung kann man leichte Sprünge machen oder ein Gewicht vor der Brust halten.“

Tipps fürs Rennen

Genug trainiert, jetzt bin ich heiß auf Renntipps. Und Ole Quast erzählt von seinen Erfahrungen und Ritualen. Zum Beispiel die Vorbelastung. „Ich empfehle, drei Tage vor dem Rennen die letzte richtig harte Einheit zu fahren. Zwei Tage vorm Rennen ist dann trainingsfrei beziehungsweise ganz entspanntes Pedalieren angesagt. Am Vortag macht es Sinn, eine Stunde locker zu rollen, aber fünf so genannte K1-Sprints zu absolvieren. Das sind Antritte mit dickem Gang aus dem Stand, zum Beispiel 46x11. Aber Achtung, niemals länger als zehn Sekunden. Es geht darum, einmal alle Muskeln richtig zu aktivieren, auf keinen Fall sollte man ins Laktat gehen.“

Am Renntag selbst sollte man zeitig an der Strecke sein. „Ich war immer mindestens zwei, eher drei Stunden vor meinem Rennstart da. Dann besteht noch die Möglichkeit, im freien Training die Strecke abzufahren und sich diese genau einzuprägen. Man schaut sich an, wie in anderen Rennklassen neuralgische Streckenpunkte gefahren werden. Und man kann sich ausgiebig warm fahren. Viele nutzen dazu eine Rolle und fahren auch schon intensive Vorbelastungen, um auf Betriebstemperatur zu kommen. Letztlich muss das jeder selber wissen. Aber beim Cyclocross geht es von der ersten Sekunde zur Sache, im Rennen einrollen geht da nicht.“

Eine entscheidende Bedeutung kommt dem Start zu, der aus einer bestimmten Reihenfolge erfolgt. Zum Beispiel wird gemäß der Platzierung in der BDR-Rangliste aufgestellt. Innerhalb einer Startreihe kann man sich seinen Platz aussuchen, sofern noch nicht alle belegt sind. „Ich war immer ein sehr guter Starter“, erinnert sich Ole Quast, „ich habe mir die Start-Ziel-Gerade und die Einfahrt ins Gelände vor dem Rennen auch immer sehr genau angeschaut. Die erste Kurve ist das erste Ziel, wer da an der Spitze reinfährt, hat einen Riesenvorteil. Noch wichtiger als die erste finde ich die zweite Kurve, da es sich meistens erst dort staut. Meinen Platz in der Startaufstellung habe ich immer schon mit Hinblick auf die ersten beiden Kurven gewählt. Manchmal habe ich mich sogar freiwillig eine Reihe weiter nach hinten gestellt, dafür aber auf die Straßenseite, die in meinen Augen für die Einfahrt ins Gelände die Bessere war.“

Darüber hinaus gilt es auszuprobieren, welches Bein am Boden stehen und welches bereits ins Pedal eingeklickt sein soll. „Das sind Erfahrungswerte, wie man am besten loskommt. Mein Bruder und ich haben Starts geübt, auf allen Straßenseiten, bei allen Bedingungen, in allen Konstellationen, bis es uns zu den Ohren rauskam.“

Foto: Heike Lindenau

Besteht denn die Möglichkeit, im Rennen Körner zu sparen, oder gibt es bei Crossrennen nur Vollgas? „Die Intensität ist natürlich während der gesamten Stunde sehr hoch. Aber man kann schon taktisch fahren und versuchen, Körner zu sparen, um dann gegen Ende noch mal einen Zahn zuzulegen. Wenn man zum Beispiel in einer Gruppe mit mehreren Fahrern unterwegs ist, würde ich immer versuchen, an zweiter oder dritter Stelle zu fahren. Da kommt man zügig durch Kurven durch, hängt aber nicht im Wind wie ganz vorne. Fährt man hingegen an vierter Position und noch weiter hinten, spürt man bei Kurven oder Hindernissen schon einen leichten Ziehharmonika-Effekt, verliert also mehr Schwung und muss entsprechend etwas stärker antreten. Das kostet Körner, die später vielleicht fehlen. Und das Risiko steigt, das vor einem einer stürzt. Übrigens: Wenn man merkt, dass man eine Passage schneller fahren kann als die Konkurrenz, lohnt es sich, genau diese in einen Angriff zu integrieren. Und im Zielsprint muss man schauen, an der richtigen Position um die letzte Kurve zu kommen. Unter Umständen beginnt der Sprint schon vor der letzten Kurve, um als Erster auf die Zielgerade zu kommen.“

Ausstattung und Betreuung

Und was gehört noch zum Rennen dazu? „Das richtige Drumherum“, antwortet Ole Quast wie aus der Pistole geschossen. „Das umfasst das Rad und die Ausrüstung (dazu später mehr), aber auch die Bekleidung. Ein warmer Renneinteiler ist aerodynamisch günstig und angenehm zu tragen, es flattert nichts, und man bleibt nirgendwo hängen. Wichtig ist es, mit trockenen Sachen ins Rennen zu starten und nicht schon leicht angeschwitzt und ausgekühlt. Also im Zweifel noch mal kurz vorher das Unterhemd wechseln.“ In diesem Kontext kommt den Betreuern beim Rennen eine wichtige Bedeutung zu. Alleine zum Rennen fahren geht natürlich auch, besser ist es aber, jemanden an der Strecke zu haben. „Es ist schon ein großer Vorteil, wenn man in der Startaufstellung noch ein warmes Oberteil tragen und das dann im letzten Moment abgeben kann“, berichtet Ole Quast. „Nach dem Rennen sollte man dann so schnell wie möglich die nassen Sachen aus- und etwas Warmes anziehen, ein trockenes Unterhemd, ein warmes Trikot oder eine Jacke und eine trockene, warme Mütze. Außerdem sofort die Energiespeicher wieder auffüllen. Ich habe gerne Eiweiß-Shakes getrunken, mit Schmelzflocken für Kinder. Und dann so schnell wie möglich unter die warme Dusche!“

Wie hält man kälteempfindliche Extremitäten wie Hände und Füße warm? „Da fragst du den Falschen“, lacht Ole Quast, „denn ich war diesbezüglich nicht normal. Auch bei den widrigsten Bedingungen hatte ich keine Probleme. Die übliche Rennradler-Ausstattung ist nicht so gut geeignet, denn wirklich dicke, warme Handschuhe verschlechtern die Kontrolle beim Lenken und Schalten, und klassische Überschuhe klappen vorne an der Fußspitze einfach nach oben weg. Ich empfehle dünne Neoprenhandschuhe wie es sie im Tauchladen gibt. Manche tragen Gummihandschuhe unter den normalen Handschuhen. Kann man mal ausprobieren, aber die Gefahr ist, dass man darin sehr stark schwitzt. Was die Füße angeht, empfehle ich Wärmecreme und besonders warme, aber atmungsaktive Sportsocken, zum Beispiel aus Merinowolle. Und nach einer Stunde ist ja auch schon alles vorbei, erfrieren tut man da nicht.“

Klingt alles so leicht… Mit den Tipps und Tricks von Ole Quast gehe ich in die nächsten Trainingseinheiten und Rennen.